Die Kawasaki ZZR 1100

Man sieht es ihr eigentlich nicht an, aber diese ZZR 1100 wiegt wirklich nur 218,5 Kilogramm vollgetankt. Bodenfreiheit und Handling lassen keine Wünsche offen.“ Erst weit über 11 000/min lässt der Vorschub dieses Hammers nach, aber dann sind wir schon schneller, als uns lieb ist. Selbst im dritten Gang macht die ZZ-R noch Wheelies, ohne das wir das wollen, weshalb wir auf die üblichen Beschleunigungsmessungen verzichten und schlicht vermerken: 0 auf 100 km/h - nicht feststellbar. Einkuppeln im ersten Gang im Leistungsbereich beantwortet die ZZ-R mit einem wild aufbäumenden Vorderrad, was den Messcomputerr regelmäßig zum Aussteigen bringt  Sie war das erste Serienmotorrad mit RamAir und auch sonst kein Kind von Traurigkeit. Noch heute gilt die Kawasaki ZZR 1100 als Synonym souveräner Kraftentfaltung. Deutsche Autobahnen. Unendliche Weiten. Wir schreiben das Jahr 1990. Eine noch kleine Schar wagemutiger Helden stellt sich der Herausforderung,und stößt dabei in Geschwindigkeitsbereiche vor, die noch nie zuvor ein (handelsübliches) Motorrad erreicht hat. Wir sprechen hier nicht von irgendeinem fahrbaren Untersatz, nein, die Rede ist von der über Jahre schnellsten Serienmaschine der Welt, der Kawasaki ZZ-R 1100. Waren andere noch durch das Gentlemen's Agreement auf maximal 100 PS geknebelt, durfte die ZZ-R zeigen, was sie drauf hatte und in der ersten Version bereits deren 148 liefern. Das Zauberwort hieß dabei  "RamAir". Sicher, auch die starke Kawa war offiziell nicht ohne die übliche Beschränkung zu haben, aber sind wir doch mal ehrlich: Wer von uns kennt irgend jemanden, der sein Baby nicht frei atmen ließ? Angesichts der enorm steigenden Versicherungsprämien über der magischen Grenze oftmals sogar ohne Eintragung, was nicht immer folgenlos für den Besitzer blieb.

Entblättert zeigt sich das durchdachte Konzept der ZZR 1100.
Weit ragt der RamAir-Schnorchel nach vorn, um den Fahrtwind
komprimiert zu den vier Vergasern zu leiten. Zugunsten einer
besseren Schwerpunktlage findet der größte Teil des Kraftstoffs
gleich hinter dem Luftfilterkasten seinen Platz. Das D-Modell
(ab 1993, rechtes Bild) ist mit neuem Rahmen, niedrigerer
Sitzhöhe und verbessertem Handling noch fahraktiver als
das C-Modell. Jener hatte trotzdem seinen Spaß, wähnte er sich doch ohne ernsthafte Konkurrenz. Nur so zur Erinnerung: Seinerzeit knackte noch nicht jeder mittelprächtig ausgerüstete Golf die 200er-Marke. Von 250 oder mehr ganz zu schweigen. Ab hier wurde die Luft schon ziemlich dünn, weil die Tachonadel bergab, mit eingeklappten Schultern und geducktem Fahrer schon mal die 300 ankratzen konnte. Das entspricht nicht nur in etwa der Geschwindigkeit eines startenden Jets, sondern war auch genug, um der vierräderigen Hochpreisriege vom Schlage Ferrari, Porsche & Co. den Schweiß auf die Stirn zu treiben.

Der Renault Clio Extreme TCE Turbo

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen?

Von wegen.

Renault macht aus einem 1.2-Liter-Motor mit Turbolader ein kleines Kraftpaket.

Der Turbo-Winzling 1.2 TCE macht richtig Laune. Im Leerlauf gibt er sich harmonisch und leise. Tritt man aufs Gaspedal, schnellt die Nadel des Drehzahlmessers ungestüm voran. Der Motor röhrt los wie ein Rasenmäher, wird dabei aber nicht unangenehm laut. Ein kleines Turboloch spürt man zwar - doch vor allem zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen im zweiten Gang geht die Post ab. In 11 Sekunden ist die Tachonadel an der 100 vorbeigehuscht, wobei die gefühlte Beschleunigung noch einen Tick schneller ist. Mit 100 PS und 145 Newtonmetern Drehmoment spielt der 1.2 TCE eigentlich in der Liga deutlich hubraumstärkerer Motoren. Bis 4000 Touren ist seine Kraftentfaltung diesen Aggregaten überlegen – auch beim Verbrauch. Erst ab 4000 Umdrehungen habe ein normaler Saugmotor mit größerem Hubraum die Nase vorn, behauptet Renault. Damit dem TCE bei Überholmanövern und auf der Autobahn nicht die Puste ausgeht, gibt es eine Overboost-Funktion. Sie ermöglicht eine kurzfristige Leistungsspritze von 5 PS im zweiten, dritten und vierten Gang. Unverständlich ist, weshalb Renault dem kleinen Flitzer nicht serienmäßig ESP an Bord packt. Den Durchschnittsverbrauch des TCE geben die Franzosen mit 5,9 Litern an, woraus sich ein durchschnittlicher CO2-Ausstoß von nur 139 Gramm pro Kilometer ergibt. Das mit den 5,9 Litern mag stimmen, wenn man dem Turbolader wenig zu tun gibt. Bei einer kurvenreichen (und zugegeben flotten) Testfahrt schossen laut Bordcomputer im Schnitt gut zehn Liter durch die Leitungen. Nutzt man die Kraft dagegen nur selten aus, ist ein Durchschnittsverbrauch um sieben Liter machbar. Sicher überholen
Der TCE bringt nicht nur Fahrspaß, sondern vor allem ein Sicherheitspolster. Überholmanöver sind mit hubraumschwachen Kleinwagen oft eine riskante Sache, weil die Kraftreserven fehlen. Mit dem kleinen Turbo-Renault braucht man sich da wenig Sorgen zu machen. Passend zur Leistung ist das Fahrwerk des flotten Clio angenehm straff ausgelegt. Die Lenkung allerdings dürfte direkter sein. Der TCE ist auch als Top-Motorisierung für die neue Twingo-Generation vorgesehen. Da kann man sich ausmalen, was für ein heißer Feger das aufgefrischte Franzosen-Baby wird. Der Clio Rip Curl mit dem 1.2 TCE kostet 14.300 Euro und soll in dieser Kombination ab Sommer zu haben sein. Man kann das Sondermodell allerdings auch mit anderen Motoren kombinieren, zum Beispiel mit dem 86 PS starken 1.5 dCi plus Partikelfilter (dann steigt der Preis auf 17450 Euro). Zur Serienausstattung gehören die Optik-Extras im Rip Curl-Design, vor allem die farbenfrohen Zierleisten im Innenraum und die rot abgesetzten Sitzpolster. Dazu gibt es unter anderem noch ein CD-Radio, elektrische Fensterheber vorne, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, eine wasserfeste Kofferraumschale, Nebelscheinwerfer und Kurvenlicht.